近日广汽三菱再次传出退出中国市场的传闻。
有消息称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工，该品牌近期会有一波大幅优惠清仓。很快，这一爆料指向了广汽三菱，称其将出售长沙工厂，用于生产广汽埃安的电动汽车。
对此广汽三菱官方回应称“该消息不实，广汽三菱正常经营，工厂也在正常运转，公司没有计划退出中国市场。”
不过，市场普遍猜测是广汽三菱并非空穴来风，长期的销量低迷让广汽三菱退出中国市场的传闻屡见报端。2019年-2022年，广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。今年1-2月，广汽三菱累计销量为1498辆，同比减少79.86%，其中2月销量仅为330辆。
随着自主品牌汽车的崛起和中国汽车市场竞争格局的改变，曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌正走在十字路口，从意气风发到落寞黯然，从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，从广汽菲克到广汽讴歌，边缘合资品牌的退场逐渐成为常态。
跌跌不休，负债超65亿元
公开资料显示，广汽三菱成立于2012年5月10日，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方持股比例分别为50%、9.35%、40.65%。
2016年实现国产化的欧蓝德成为广汽三菱的销量支柱，2017—2019年，广汽三菱连续三年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。尤其是在中国车市结束了连续28年正增长的2018年，广汽三菱逆市飘红同比增长22%，其中欧蓝德当年销量首次突破10万辆，占广汽三菱总销量的70%。
面对中国车市竞争加剧以及新能源车加速蚕食燃油车市场，核心产品欧蓝德却更新换代慢、电动化转型迟缓，欧蓝德销量开始转跌导致广汽三菱出现拐点。2019年-2022年，广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。
而押宝欧蓝德也为广汽三菱埋下了隐患，第三方投诉平台车质网数据显示，欧蓝德质量问题饱受诟病，包括发动机异响、变速器顿挫、异味等。
时隔6年，2022年11月欧蓝德完成换代，不过2022年中国汽车市场和6年前不可同日而语，新能源汽车渗透率迅速提升，燃油车市场竞争愈发激烈，产品线本就孱弱的广汽三菱举步维艰。从市场表现上看，被寄予厚望的全新欧蓝德2022年12月销量为2456辆，2023年1-2月仅为1926辆，不及预期。
广汽三菱官网显示，目前共有四款在售车型，燃油车包括全新欧蓝德、新劲炫、奕歌，新能源车型只有一款阿图柯。虽然价格上有高低差别，但前述车型均瞄准了紧凑型SUV市场，产品区隔不明显、同质化严重成为广汽三菱亟待解决的问题。
此外，作为广汽三菱的首款纯电SUV，打造阿图柯的整车平台并非来自三菱汽车，而是基于广汽埃安，阿图柯与AION V在外观、轴距、前后轮距、动力等如出一辙，但起步价却高出2万多。被视为AION V“换壳车”的阿图柯自去年3月上市以来，月均销量只有两位数。
与此同时，持续的销量下跌让广汽三菱的财务数据并不好看。广汽集团半年报显示，截至2022年6月30日，广汽三菱负债总额65.74亿元，资产总额81.32亿元，资产负债率达81%。而前一个退出中国市场的广汽菲克，当时的资产负债率为107%。
为了缓解经营困难，2022年9月，广汽集团紧急输血旗下掉队的合资企业，将15亿元资金中的10亿元投向广汽三菱，以改善现金流，目前从销量表现上看并未有明显改善。值得注意的是，作为上一家被广汽集团施以援手的合资车企，广汽菲克终究没有避免解体的命运。
广汽集团高层此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，三菱目前面临的最大问题是产品单一，接下来将加快车型的升级换代，广汽将加强与三菱的合资合作与沟通，用两至三年的时间推动广汽三菱的发展。
在业内人士看来，新车更新换代慢、产品单一、缺乏重磅主力车型等成为广汽三菱逐渐被边缘化的主要原因，在快速变化且新能源汽车迎来爆发式增长的中国汽车市场，仅靠全新欧蓝德力挽狂澜或许只是广汽三菱的一厢情愿。
除了市场因素之外，中国市场在三菱的战略规划中似乎并不被重视。三菱曾于2020年中发布“小而美”计划，将重心转移到东盟市场，并缩减了产品线，彼时便有传言称广汽三菱将退出中国市场；此外，重构后的雷诺-日产-三菱联盟中，日产主打中国和美国市场，雷诺主打欧洲市场，三菱主打东南亚等市场，或许也会促使三菱退出中国市场。
种种迹象让外界纷纷猜测，广汽三菱可能会步菲亚特、长安铃木、东风雷诺、广汽菲克等合资企业的后尘，退出中国市场只是时间问题。
合资品牌走在十字路口
事实上，广汽三菱目前的窘境是不少二三线合资品牌的缩影。
在自主品牌向上突破和一线合资品牌下探“夹缝中求生”的合资品牌，面临越来越小的生存空间，分化与洗牌的大幕早已在2017年左右开启。无论是向上探索还是向下突破，对于合资品牌来说，面临的挑战都十分艰巨。
经验和事实证明，在竞争激烈的中国汽车市场上，二线合资品牌要么出众，要么出局。
中汽协数据显示，今年1-2月，中国品牌乘用车共销售163.1万辆，占乘用车销售总量的52.3%，占有率比上年同期提升7.6个百分点。
此消彼长，中国自主品牌市场占有率上升的背后，是外资以及合资品牌市场占有率的下降，特别是在当下整体车市增长大幅度放缓的大背景下，合资企业的现状并不乐观。
事实上，自2020年以来，在疫情、芯片短缺等不确定性因素的影响下，合资品牌产能受阻，销量恢复缓慢。今年2月，除广汽丰田保持正增长外，上汽通用、东风日产等主流合资车企均出现了不同程度的销量下滑，其中东风日产同比下滑22.6%，降幅最高。
同时，中国新能源汽车产业迎来快速发展，合资品牌过去在燃油车领域的优势并未传导至新能源汽车领域。乘联会数据显示，今年2月自主品牌中的新能源车渗透率达到52.9%，豪华车中的新能源车渗透率达到22.6%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。
“站在行业角度来看，过去几年里汽车产能过度释放，在高光之下，没有人会想未来可能发生的事情。包括市场的形势、主机厂的团队、销售公司的管理和经销商的运作都会影响一个汽车品牌的发展。”有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，面对产品形态和商业模式与传统燃油车市场截然不同的新能源汽车市场，合资品牌至今仍未拿出足够的行动和成果，加上今年开启的“价格战”，几乎所有合资车企都陷入到了被动局面。
确实，当下愈演愈烈的价格战也对合资车企表现出了更大的冲击。本轮降价潮中，合资燃油车比自主品牌燃油车和新能源汽车终端让利幅度更大，部分车型的终端价格和指导价几乎打了对折，头部合资公司如本田、丰田、大众等不得不卷入价格战，二线合资如神龙等也为了生存在顽强挣扎。
对于传闻中广汽三菱的大幅优惠清仓，多家广汽三菱经销商均表示未得到相关信息。21世纪经济报道记者了解到，目前新款欧蓝德全系优惠在1万元左右，老款欧蓝德终端优惠在3万元左右，均有现车。
信达证券研报指出，由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，因此本轮降价中合资品牌力度最大。不过伴随地补逐步退出，消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务，部分品牌即使持续降价对销量的刺激作用或也有限，预计在此阶段市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势。随后弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。
（作者：宋豆豆 编辑：张明艳）
