本报记者 李雯珊
2月22日，《证券日报》记者从华为内部人士处获得一份华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东关于华为汽车业务战略方向的《谈话纪要》（下称《纪要》）。《纪要》解析了近期市场关注的华为是否直接下场造车，以及华为如何深度发展汽车业务等问题。
余承东：
华为没有做整车的能力
近期，华为与赛力斯、江淮汽车合作的传闻不断。先有赛力斯海报标志变更以及传言华为研发人员撤离的消息，引发赛力斯股价创出新低；后有华为与江淮汽车联手“造车”的猜测不胫而走。
“华为没有做整车的能力，而且车厂已经有这个能力，为什么我们要再去重复建造工厂，自己造车？实质上，中国有不少汽车工厂产能是闲置的，我们要把这些资源充分利用，车厂挣大钱，华为挣小钱。”对于华为是否要下场“造车”，余承东在《纪要》中如是说。
2020年10月26日，华为创始人任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》表明，华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智联网汽车的增量部件提供商。这份文件的末尾写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。基于上述文件的时间节点，外界认为如今距离华为不造车的承诺过期“只剩下8个月的时间”。
“不管对外怎么解释华为不会直接下场造车，大家对此似乎都并不是很相信，但是在华为的文化中有一个很重要的精神，也是适用于我们所有的业务线条，把复杂留给自己把简单留给客户，这其实与车厂挣大钱华为挣小钱的逻辑是一脉相承的。”上述华为内部人士向《证券日报》记者表示。
余承东还在《纪要》中表示，“华为与赛力斯的合作并不是代工模式，实际上双方是联合研发，华为不仅提供零部件，还要从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等方面了解消费者的需求，不断地软件升级。智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早的，所以赛力斯是最大的受益者。我们跟赛力斯合作之后，它的质量、能力都得到巨大提升，未来会继续大力投入。”
深度科技研究院院长张孝荣向《证券日报》记者表示：“华为应该不会下场造车，因为目前直接造车风险较大，条件不成熟。华为的汽车业务接下来会更加注重商业化与盈利，由此来看，华为在现阶段需要寻找更多的合作伙伴，将产品应用在更多车型上。”
智选车模式
从“看不懂”到“追不上”
2022年7月份，华为对外表示，正以零部件模式、HI模式（HuaweiInside模式）、智选车模式三种合作方式与车企实现全方位合作。华为接下来会力推何种模式促进汽车业务发展？
“汽车没有大卖，零部件又如何大卖呢？做零部件模式，想成为博世等行业龙头，那是不太可能的。现在我们做智能化部件，需要不断迭代，需要不停地升级与发展；现如今已经进入智能化时代，所以我们需要通过智选车模式满足市场需求。”余承东在《纪要》中表示。
余承东称，我们在问界开创了一个新的商业模式，就是由华为做生态品牌。“我们联合相关车企打造生态联盟与平台，把它们的产品体验打造到极致，与车厂联合开发共同研发，提供智能化、软件、芯片等全方位管控，相信智选车模式从别人看不懂，到最后让他们追不上。”
余承东认为，华为人擅长研究与质量体验，不会造华为品牌的汽车，但是会打造华为的汽车生态。
“华为的三大粮仓分别是运营商、企业和终端业务，它们都是通过军团与生态的两大法宝来拓展市场与加深竞争护城河，所以华为打造汽车生态联盟提高‘胜率’并不稀奇，鸿蒙、欧拉、昇腾、华为云等业务也是采取同样的做法。”招商证券相关分析师向记者表示。
在《纪要》中，余承东表示，“目前汽车业务华为还没利润，汽车业务要在2025年实现盈利。他相信，与华为紧密合作的问界会成为中国盈利最好的车企之一。”
